【通用航空】中国通航发展之路浅析
回顾“十二五”
“十二五”是我国通航产业取得重要进展的5年。自2010年国务院、中央军委出台《低空空域管理改革指导意见》以来，行业政策环境不断优化，运营企业不断壮大，通航研发制造取得突破，通航消费逆市上扬，通航产业发展迎来历史性机遇。然而快速发展的同时，使通航产业的发展仍存不足。具体表现为以下几个方面。
投资规模和产业价值不成比例
通航巨大的市场潜力远未转化为企业的收入增长与利润回报，产业发展的不平衡、不协调主要表现在四个方面。
一是运营企业发展方式上存在发展快但不优、不强的问题。从机队规模看，总规模增长快，但机队的平均规模在下降。从飞行时间看，绝大部分新筹建企业存在飞机“趴窝”的现象，飞起来难，持续飞行更难的现象长期存在。
二是运营企业在业务类型上存在头重脚轻、短板明显的问题。通航优势业务集中在生产作业类与社会公益类，两类占比在2014年达91%。生活消费类飞行（公务飞行、娱乐观光）仅占9%，而私人飞行基本处于空白，远不能满足市场需求。
三是制造业在产品结构上存在技术相对落后、无法满足需求的问题。国产飞机市场占有率低，产品相对低端，附加值低，种类和用途也无法满足客户需求。同时，由于机型分散，进口飞机存量不足以吸引国外制造商在国内建立航材库和维修点，只能赴境外维修或停飞等待航材，导致运营企业飞机购买成本、保有成本居高不下。
四是地方政府在建设模式上存在重速度、轻规划的问题。一些地区快速决策，盲目跟风引进通航制造项目，规划产能明显超市场承受能力。此外，部分地区在通用机场建设上贪大、一味追求高标准，投资大、成本高导致投入运营后亏损。
顶层规划滞后，区域发展模式单一
地方经济是通航发展的最大受益者，“十二五”期间，地方政府成为推动区域通航发展的主导力量。从投资总量来看，通航产业聚集投资估算超过1700亿元，近5年通用飞机交付总价值约600亿元。各类通航产业园区或基地从2010年的28个增长到140余个，遍及我国内陆28个省、市、自治区。其中，规划发展全产业链的已超过90个，以通航制造为主的超过20个，近80%地方政府都想搞通用航空制造业，但其发展模式单一，极有可能出现产能过剩及低水平重复投资的风险。各地方亦难实现区域协作、良性互动和合作共赢的发展。
通航总体形成了地方带动全国、自下而上的较好发展格局，但由于产业“多头管理”的特点，目前缺乏全国性的布局前瞻、因地制宜的整体规划。在城镇化和主体功能区建设背景下，要避免低水平重复建设和一哄而上。顶层规划，科学合理的发展将是下一阶段重点任务。
通航制造业与产业发展不匹配
目前，全球通用飞机制造商主要集中在欧美，总数约150家，品牌实力强的厂家几乎垄断市场。国产飞机在全球的市场占有率几乎可以忽略。究其原因主要是我国通用飞机研制长期沿袭“军机模式”，研发型号少，“破产销服”关键环节薄弱，未真正融入市场。无论是整机还是航空发动机、航电系统，乃至材料、标准件都相对落后，使得我国通航制造业长期“积贫积弱”，处于价值链低端，这不但制约了通航运营业的发展，而且给国外制造商向我国市场倾销提供了“最佳”机遇。
保障条件滞后，运营发展动力不足
通航运营业保障条件的缺失长期制约和困扰通航的发展，归根到底是“天地人”要素发展的滞后。
所谓“天”，是飞行管理与飞行服务保障的问题。低空空域使用管理虽不断优化，但受制军、民航增量大、权重大、安全压力大的矛盾，现有空管力量不能满足通航监控的需要，使通航企业丧失市场机会。此外，低空空域管理缺乏有效的预警探测、指挥设备，低空通信、雷达覆盖严重不足，使通航飞行动态难以准确掌握，“黑飞”状况相当突出，既影响军、民航的飞行安全，也增加了安全风险。
所谓“地”，是飞机起降停放和地面服务保障的问题：一是机场少；二是建设难。通用机场审批虽然下放，但空域资源分配问题、城市规划和土地指标配套问题、环保问题，束缚国内通用航空机场审批、建设；三是效益差，由于通航业务规模不大及区域经济不平衡，通用机场起降架次普遍偏低，其收益难以冲抵成本，面临“修得起”却“养不活”的尴尬。
所谓“人”，是通航管理和技术人才的问题：一是是成熟飞行员严重短缺，当前国内持有私人、商用飞行执照的人数仅为美国相应数量的1%和14%，究其原因主要是我国未形成成熟国家“从通航过渡到支线再到大型民机”的飞行员养成渠道，新飞行员更热衷进入民航服务；二是高层次经管人才缺乏；三是由于薪酬待遇与民航差异大，飞机维修、签派、航医等专业人才在通航领域也属于流失较高的岗位。
规划“十三五”
2016年是“十三五”开局之年，国家陆续出台了很多促进行业发展的政策，在政策的支持下，相信中国通航产业将取得突破性进展，这应是历史发展的必然，也是行业共同的期待。那么下一步应该怎么走，笔者认为需要把握以下几点。
首先，实践是市场发展的原动力。发展通航既不能“依葫芦画瓢”，照搬别国经验，也不能“一窝蜂”地搞单一发展、重复建设的模式。要保持发展的定力和眼光，不能轻信忽悠，不能面对“唱红”通航的声音而飘飘然。国外经验是有益的，但国外发展有其特殊性。因此发展通航，实践很关键，需要大胆地探索适合中国国情的发展模式。长远来看，不进行模式的创新，没有产业内生动力支持的投资驱动模式是不可持续的。如飞机利用率、投资效率和效益的持续下滑已影响直接投资热度。
其次，改革是市场发展的主导力。通航发展一般会经历初生期、建设培育期、快速发展期和成熟稳定期。不同时期、不同阶段，政府和市场所发挥的作用不同。计划经济和市场经济初期，通航作业具有半军事化和国家任务的特点，政府发挥主导作用，企业只是完成任务。市场经济时期，通航作业以企业为主体，以经济合同为驱动，政府以服务监管为主，国有、民营资本大量介入，政府“退”和企业“进”造就了通航市场的快速发展。同时，为营造更有利于市场竞争，有利于企业发展的环境，政府还需发挥“看不见手的作用”，做好顶层设计和政策支持，如空域改革以及国务院《关于促进通用航空产业发展的指导意见》等政策的发布。
再次，制造业是市场发展的推动力。通航产业作为国家“战略新兴产业”，不可能、也不应寄希望于国外装备的带动，尤其是对于我国这样工业体系完整、市场体量巨大的国家，通用航空的自主制造能力绝非可有可无。自主制造和全生命周期的产品支持能力是运营业规模化发展的有力支持，可以有效降低企业运营成本。因此，通航制造业的发展是通航产业发展的推动力，应抓住“中国制造2025”“十三五”的战略机遇，主动融入市场，实现能力提升、产品提升、价值提升。
最后，需求是市场发展的驱动力。通航消费领域按功能划分为生产作业消费、社会公益消费和生活消费。生产作业消费更多针对的是行业客户，增长稳定。社会公益消费是蒸蒸日上的市场，特别是汶川地震、马航370失联事件发生后，航空应急救援体系建设已全面铺开，应急医疗和人道救援的需求，推动了社会公益消费市场不断扩大。美国通航消费市场特点是生活消费比例最高、价值规模更大，对于中国市场，公务机市场的爆发已证明了该领域的潜力。各旅游景区，热点城市兴起的航空俱乐部、空中旅游项目，使“空中10分钟”成为普通市民“触电”航空文化的尝试，“小企业主+飞行员”模式成为航空“双创”的践行者。以人为本，以消费者需求为本，成为市场创新发展的驱动力。
建议
制订顶层规划，政府与市场形成合力
全面发展就是实现通航又好又快又优的发展，即把发展的局面稳定“好”，发展的增速保持“快”，发展的质量调整“优”。要从政府主导、企业主体两个层面，从供给和需求两个维度实现全面发展。
实现全面发展，关键是制订顶层规划。须考虑在国务院层面建立跨部委协调机制，加强产业宏观引导和管理，加快产业发展的顶层设计，联合制订国家级的通航产业发展指导意见。实现对地方、行业的无缝连接，构建区域协同、功能明确、定位清晰的全国布局，推进通航网络化发展，并与新型城镇化建设有机衔接。
实现全面发展，形成合力是保障。加强产业横向、上下协作，通过通航产业园区、基地的优惠政策聚集产业资源发展。鼓励采购、使用国产飞机，予以专项财政和税收补贴优惠，推进制造业和运营业的联合。强化政府与行业的互动，政府要倾听行业建议，建立运行规则，降低企业制度运行成本；行业须规范经营，降成本、增效益，适应市场新需求。政府和企业，制造侧和运营端共同形成政策合力与协同效益。
梳理供给侧产品，满足市场需求
国外制造商往往在充分研究市场需求的基础上，找准突破口，打造出畅销不衰的经典机型，并通过专业化、系列化研发，长期支撑企业发展。
实施供给侧也就是制造业创新：首先是国家下决心。根据行业发展规划，集中资源、集中资金，重点突破，坚持对自主知识产权、技术创新、产业升级项目的支持；其次是企业有定力、要发力，要有所作为，咬定青山不放松，不转移发展目标，主业强才能企业强，如抓紧国家级型号研制任务的实施，按计划实现交付；第三要有所不为，不学猴子掰苞谷，而应通过技术创新，聚焦价值高，市场大，技术难的型号，把价值较低的私人娱乐飞机，轻型运动类飞机交给市场。
调整需求端结构，拓展新市场
强健的运营业是我国制造业发展的基石。我国通航尚处于规模化发展的初期，通航运营具备每年700亿营业收入、600万飞行小时以及2万架存量通用飞机的潜在规模，即使不考虑同期国民经济的整体增长形势，通航产业在未来10年也具备年均增长20%以上的潜力。
为满足未来发展，需求端也就是运营业应从主体、要素、环境三个方面进行结构性调整。
首先是优化运行环境，提供政策保障。一是政府着力推进利好政策落地，如低空空域管理改革政策，切实打通便利飞行的通道。二是理顺中央与地方事权划分，打通跨部门的界限，如通用机场建设政策，应细化中央、地方和企业建设投资的原则和细则，破除军民之间，民航与国土、环保部门之间的沟通和审批障碍，简化建设审批验收流程，缩短建成周期。三是加大对创新的支持力度，如无人机创新应用政策和联合监管机制等。
其次是整合发展要素，激发市场活力。一是资金，发展租赁、飞行器抵押等模式有效解决通航中小企业融资难、融资贵问题；二是土地，应在全国性通航产业园区功能和布局规划基础上，通过推进示范性产业园建设，优先土地供给，优化审批流程，带动行业发展；三是人员，建立健全人才引进、激励机制，支持航空专业院校发展，鼓励国内企业接受专业技能型人员，并予以补贴；四是投资，激活航材、维修、航油等服务保障性要素市场，通过合资合作，吸引国外、民航、石化行业的新投资者进入。
再次是扶持运营主体，提高增长动力。一方面要降，降成本，如审批、监管等制度运行成本；降支出，如航油、机场空域使用等经营成本。另一方面要增，增补贴，如调整政府补贴结构，加大对社会公益类飞行补贴；增公平，如放开前置审批，优化政府采购生产作业类、公益类项目招标等；增监督，加大对管理部门的巡视，法定授权方可为，法定职责必须为，提高效率，预防腐败和不作为。
满足国民消费，引领航空文化
低空空域改革后，国内公务和私人航空消费吸引了不少投资者和消费者的目光。公务机市场，提出了“告别奢侈，提高效率，回归便捷交通工具”的消费新理念。大众消费市场，飞行俱乐部、航空旅游满足了人们飞行培训、翱翔蓝天、俯视绿水青山的自由飞翔的梦想；不断掀起热潮的通航展，吸引了更多普通民众的参与。民众在不断提升对航空文化的认知度、参与度、热衷度的同时，新型消费需求也在不断酝酿和成长。
综上，坚持市场在配置资源中起决定性作用，同时更好地发挥政府的引导作用，通用航空的市场潜力一定会被激发，通用航空产业的升级发展将能顺利完成，在我国大力推进供给侧结构性改革的时代背景下，通用航空产业也将成为我国经济发展的新动力、新引擎。
（张勇，中航工业通飞）
版权声明：原文刊载于《国际航空》2016年第6期。欢迎分享，请注明出处。